中国多式联运深度研究报告多式联运服务的现状、挑战与未来产品大全成都万达美供应链管理有限公司

引言

多式联运作为一种高效、绿色的货物运输组织方式，通过两种及以上运输方式的有机衔接，实现“一次委托、一单到底、一票结算”，已成为全球物流竞争力提升的关键抓手。随着“交通强国”战略、‘双碳’目标以及《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》等政策持续加码，中国多式联运进入快速发展期。本报告聚焦多式联运服务的核心要素，深度剖析其发展现状、服务模式、存在问题及未来趋势。

一、多式联运服务的实质与价值

多式联运服务并非简单的“铁路+公路”或“水运+公路”叠加，而是以集装箱或标准化装载单元为载体，由多式联运经营人（MTO）整合全程运输资源，提供一体化、门到门的物流解决方案。其核心价值体现在：

降本增效：相比纯公路运输，铁水联运可降低物流成本约30%，公铁联运可降低约20%。
节能减排：铁路单位运输周转量能耗仅为公路的1/7，碳排放为1/13。
优化运输结构：推动“公转铁”“公转水”，缓解公路拥堵和尾气污染。

二、多式联运服务的主要模式

1. 铁水联运（海铁联运）

以沿海港口为枢纽，通过铁路连接内陆腹地。如宁波舟山港、青岛港、上海港均已开通大量海铁班列。2023年全国铁水联运集装箱量突破1000万TEU，同比增长超15%。服务特点：适合长距离、大宗集装箱货物，但需解决铁路与港口“最后一公里”硬联通及信息共享问题。

2. 公铁联运

以铁路干线+公路两端集散。典型产品包括中欧班列、多式联运班列。铁路部门推出“班列+园区”“班列+口岸”等服务。痛点在于铁路运价市场化不足、场站能力紧张、公路短驳成本高。

3. 公水联运（滚装/集装箱）

依托长江黄金水道、京杭运河等，发展江海联运、水水中转。如长江班轮、武汉-上海洋山港“联动接卸”模式。服务优势：运能大、成本低，但时效性受航道条件影响。

4. 空铁联运（新兴模式）

以机场+高铁站为节点，发展空铁联程运输，主要服务于高附加值、时效敏感货物（如电子产品、医药冷链）。目前仍处于试点阶段，需解决安检互认、行李/货物直挂等标准问题。

三、多式联运服务的核心支撑要素

1. 基础设施硬联通

枢纽节点：国家已布局70个左右多式联运示范工程，重点建设港口、铁路物流基地、机场等。
专用线：截至2023年，沿海主要港口铁路进港率超80%，但内陆货运枢纽仍有短板。
标准化装备：35吨敞顶箱、45英尺冷藏箱、可折叠集装箱等逐步推广。

2. 信息互联软联通

单证标准化：推动多式联运“一单制”，但铁路运单与海运提单法律属性不同，缺乏统一物权凭证。
数据共享：国铁集团、港口、船公司、海关等数据孤岛现象仍存。部分平台如“连云港多式联运一单制平台”实现试点突破。

3. 规则与标准衔接

运营规则：不同运输方式在货物品名、危险品分类、责任赔偿等方面差异大。
保险与理赔：多式联运经营人责任保险尚不成熟，理赔流程复杂。

四、多式联运服务存在的主要问题

“最后一公里”梗阻：铁路专用线接入比例低，港口与铁路堆场分离，短驳成本占全程30%以上。
运价机制不灵活：铁路运价由政府指导，难以及时反映市场供需，与公路、水运竞争常处劣势。
信息孤岛与单证不统一：缺乏跨运输方式、跨区域、跨部门的数据交换标准，一单制推进缓慢。
多式联运经营人能力不足：多数物流企业仅能提供分段服务，缺乏全程组织、风险承担和资源整合能力。
区域发展不均衡：东部沿海铁水联运成熟，中西部多式联运网络稀疏，冷链、危化品等专业服务缺口大。

五、典型案例分析

宁波舟山港海铁联运：2023年完成海铁联运箱量超165万标箱，通过“铁路穿山港站”直连码头，实现“下车即上船”。创新“海铁联运+CCA（承运人协议）”模式，吸引内陆货源。
中欧班列（成渝）：统一品牌、协同运营，提供“门到门”多式联运服务，但回程货源不足、补贴退坡后可持续性待考。
长江江海直达：如“武汉-洋山”亚马逊航线，采用特定船型减少中转，但受制于航道水深和船期密度。